Difícil achar outra montadora tão bem-falada atuamente como a Hyundai. E ela realmente merece. Vejamos: é uma das pouquíssimas montadoras que está aumentando suas vendas nos EUA, onde os carros estão sendo vendidos a preços de uma bicicleta e o cenário é, generalizando, assustador. No Brasil, a partir de uma agressiva política de preços e uma massiva campanha de marketing, se tornou a montadora que mais cresce em território brasileiro.

Sem dúvida nenhuma a qualidade melhorou, os carros estão realmente mais bonitos - Genesis Coupe (foto) está aí pra provar, se tornaram confiáveis... mas será que realmente os carros da Hyundai valem a pena?

Resposta: sim, pelo menos em um primeiro nível de análise. Tomemos como exemplo o i30, que está começando a ser comercializado no Brasil. Por um preço substancialmente menor que o dos concorrentes, oferecendo muito mais equipamentos, venderá que nem garrafinha d'água no deserto do Kalahari. Eu já conheci o carro e sem dúvida a qualidade é altíssima, superior ao do C4 e do Focus. A Quatro Rodas o colocou em primeiro lugar num comparativo. Respeito a decisão deles.

Temos também o Genesis, eleito Carro do Ano nos EUA pela imprensa especializada. Indica a consolidação da Hyundai no mercado de luxo americano, com um produto realmente competitivo. E bonito.

Mas há inúmeras ressalvas que devem ser feitas para os carros da Hyundai. Ressalvas essas que não me permitiriam comprar um. Em primeiro lugar temos a tradição. OK, OK, os mais atualizados ligam o nome da marca coreana ao hit Tucson. Todo mundo até pouco tempo queria um Tucson, assim como antes desejavam um Civic e antes, um EcoSport. Mas ainda há aquele público que relaciona a Hyundai aqueles sedãs vendidos por aqui na década de 90, por exemplo o Excel (conheço bem essa história, meu pai já teve um desses, modelo 92 se não me engano, vermelho-vivo, comprado com a abertura das importações). Esse pessoal não acredita muito que em quinze anos uma marca se tornou tão competitiva, ao nível das japonesas.

E depois tem todo o aspecto emocional dos carros coreanos. Os consumidores brasileiros costumam reduzir o carro apenas a seu preço e seu custo/benefício, categorias nas quais os Hyundai são campeões. Mas um carro é tão mais do que isso. Não é porque um i30 é mais barato é porque é realmente melhor. A Quatro Rodas pode falar que sim (de acordo com o critério de avaliação deles), mas muitas outras mídias afirmam que o Focus ainda é a referência. Será que um i30 é tão bom de dirigir quanto um Focus? E o Hyundai transmite emoção ao motorista, como o Focus ou o Golf, que são consagrados nisso? Não estou afirmando que o i30 é ruim. Pelo contrário. Mas que é preciso avaliá-lo por fatores além do custo/benefício. Não me importaria em pagar um pouco mais por um carro que tornaria meu trajeto casa-escola mais divertido (se pelo menos eu dirigisse...)

O Genesis também é maravilhoso nisso, custando bem menos que os concorrentes. Mas pagar 180 mil reais (preço estimado para o mercado brasileiro) num sedã de luxo da Hyundai é legal? Quem quer luxo pode escolher uma Mercedes-Benz Classe C, uma BMW Série 3 ou um Audi A4. Ou até um Toyota Camry, todos mais acessíveis.

Fica a dica final, que conclui meu post: custo/benefício não é tudo!

E você, compraria um carro da Hyundai?

Em uma certa aula de Laboratório de Ciências assisti a um filme que mostrava que as mulheres são mais eficientes que os homens. Foi reunido um grupo de pessoas dos dois gêneros e foi pedido para que cada pessoa, separadamente, realizasse uma série de tarefas domésticas. A conclusão foi que, enquanto homens realizavam uma tarefa de cada vez, esperando que uma terminasse para que outra fosse começada, mulheres as realizavam simultaneamente, com um enorme ganho de rapidez e produtividade.
Um outro estudo revelou, contudo, que existem substanciais diferenças entre os hábitos de compras de homens e mulheres. Enquanto homens vão ao shopping atrás de certa compra específica, previamente decidida – e vão ao shopping apenas por isso, vale dizer –; as mulheres não têm um motivo concreto para a ida e as enormes compras são um produto direto das andanças que levam horas e longas olhadas nas vitrines, e, longe de generalizar, sem contar o rombo no cartão de crédito.
E como isso nos leva à fascinante indústria automotiva?
É simples: com algo chamado “posicionamento de mercado” de um carro, um jargão do pessoal do marketing que, em resumo, define que faixa de preço, segmento e público-alvo o carro possui em certo mercado e a ideia que quer transmitir aos consumidores. É preciso ter muito cuidado com a definição desse posicionamento, caso contrário acontecerá, dentre outras consequências, o que é chamado de canibalização de vendas. Se você for às concessionárias sem saber o que quer comprar - porque agora esses marketeiros inventam dezenas de carros com o mesmo posicionamento de mercado -, bobagens podem acontecer.
Suponhamos que um comprador, não importa o gênero, vá à uma concessionária comprar um Fiat Palio, que, equipado com os itens básicos, custa na base dos 35 mil reais. Contudo, esse é o preço do Punto, um carro de segmento superior, porém sem ser tão completo. O que fazer? Existe uma tendência natural do ser humano de escolher o que é naturalmente superior, então na maioria dos casos o Punto seria escolhido. Mas faltam alguns opcionais. Com eles, o preço infla e bate nos 43 mil reais. Mas espere, o pacote com air-bag duplo e ABS está a preço interessante. O preço sobe mais uns dois, três mil reais. Você vê meu ponto? O comprador se entusiasma e o preço vai parar nas alturas. Daqui a pouco esse consumidor vai sair com um Fiat Stilo Abarth (90 mil reais).
É preciso muito bom-senso para escolher um automóvel novo e torna-se interessante chegar na concessionária sabendo o que você quer, para não cair em conversa de vendedor. Antes de tudo, entre no site da marca, monte seu carro virtual, saiba a faixa de preço com que você está lidando. No Brasil, a canibalização (redução nas vendas de certo produto, ocasionada pelo lançamento de um novo produto com mesmo posicionamento de mercado) é muito evidente. Na VW, a linha de compactos é extensa: Fox, Gol, Polo. Na Chevrolet, os sedãs fazem a festa: Classic, Prisma, Corsa Sedan, Astra Sedan, Vectra. Todos com preços muito próximos.
Um estudo da Quatro Rodas mostrou que um Fox 1.0 completo bate nos 55 mil reais. Com esse dinheiro dá para comprar um Golf ou um Focus novo, carros infinitamente superiores, e com motor 2.0. Você pode acabar pensando que esse preço de 55 mil reais do Fox 1.0 envolve opcionais que não existem no Golf e no Focus (para acabar “justificando” esse valor estratosférico), mas não: os modelos maiores são mais equipados, mesmo. É como comprar um MP3 da 25 de Março, no qual só cabem 25 músicas e a qualidade do som é tão horrível como a dos rádios dos anos 40, pelo mesmo preço de um iPod Nano.
Pense nisso. Você até pode se empolgar na hora, mas eu já lhe digo que no mercado de usados a coisa realmente fica pior. Ou você vai dizer que algum maluco vai querer um Golf completo, por 89 mil reais, ao invés de um Jetta? Volto, assim, a repetir o mantra desse post: antes de ir às compras sem saber o que comprar, e se empolgar com o que há na vitrine, saiba de antemão seu objetivo.

Quero marcas de luxo americanas como Cadillac e Lincoln. Quero a Infiniti e a Acura. Quero SEAT, Saab, Mazda e Alfa Romeo de volta. Aston Martin, por que não? Desejo também a Scion. E se quiserem trazer, que a Mercury, Pontiac, Saturn, GMC venham. Quero até mesmo a Skoda!

Na foto, o mais novo modelo da marca tcheca, o Superb.

Como em qualquer outro ramo da indústria, alguns produtos caem nas graças dos consumidores e vendem muito, causando um frenesi de consumo e virando febre de mercado, não importando qual intervalo de tempo levou para alcançar tal ritmo de vendas. No mundo do automóvel, essa afirmação é mais do que válida. Por inúmeros fatores, alguns lançamentos são sucesso em vários mercados automotivos. Por que alguns carros dão certo e outros não? Uma resposta: estratégia da montadora. Se ela fizer a coisa certa, seus lançamentos podem vir a se tornar febres.
A equipe de marketing de uma montadora é responsável por entender os anseios dos consumidores e transmitirem suas vontades para os engenheiros da marca. A montadora tem consciência de que seu carro, ao ser lançado, é um produto direto de vários pedidos dos consumidores, vontades aquelas reunidas em clínicas de mercado. Isso acaba dependendo, também, do mercado que a montadora quer que o carro seja vendido, onde inúmeras condições sócio-econômicas, culturais e geográficas confluem para o sucesso ou fracasso de um carro.
Pensemos no Ford EcoSport, um dos carros de sucesso mais inesperado dos últimos anos. Lançado em 2003, se tornou uma enorme febre de mercado na época, com ágio superando os 5 mil reais, o que era alto em proporção com seu preço. Hoje, depois de seis anos, não continua o mesmo fenômeno embora figure, ainda, na lista dos carros mais vendidos. Hoje, o público quer Tucson e Civic, mas até pouco tempo atrás o carro do sonho do brasileiro era, basicamente, um EcoSport. Era o tipo de carro que causava inveja aos vizinhos. Por que isso acontecia? Inovação. A Ford foi a primeira montadora brasileira que resolveu entrar no segmento de utilitários esportivos compactos. A mídia chama de “aventureiros urbanos”, “off-roaders leves”. O nome não importa. O acabamento do carro era péssimo, a qualidade de construção trazia barulhos infernais e o carro era por si só frágil, mas era, sobretudo, bonito. E com um preço acessível, tornou-se o SUV mais barato do Brasil, embora não seja propriamente dessa categoria. Entendo seu sucesso como uma prova de que os consumidores querem novos segmentos inovadores, com carros que os destaquem no trânsito. Por isso o sucesso do Hyundai Tucson é explicado. O Tucson está longe de ser uma maravilha da natureza, mas leva ao consumidor, em uma faixa de preço acessível, um carro alto, com aparência robusta e que causa certo status.

Voltando ao EcoSport, tenho certeza de que ele não faria sucesso na Europa, mesmo com acabamento melhorado e mais equipamentos. O europeu não se envolveria com seu design – lá eles têm disso, e muito. Aqui, o mercado é menos desenvolvido e o EcoSport acabou como um símbolo da criatividade dos engenheiros brasileiros. Um exemplar top de linha do EcoSport brasileiro acabou indo parar até mesmo na garagem do presidente mundial da Ford nos EUA, impressionado com a criação de sua filial brasileira. Essa categoria de “SUVs urbanos compactos”, inaugurada pela Fiat Palio Weekend Adventure em 1999 e consolidada pelo EcoSport, é praticamente inédita no mundo. É o segmento criado e adorado pelos brasileiros e, por extensão, pelos sul-americanos (sentimento semelhante aos sedãs compactos, derivados de hatches pequenos; em nenhum outro lugar do planeta eles vendem tão bem).

Engraçado que alguns carros não deram certo justamente por causa do trabalho mal-feito do marketing da montadora. O Renault Mégane Sedan nacional, lançado em 2006, chegou primeiro com motor 2.0 e só depois com o 1.6, que tenderia a vender mais. Acabou por vender bem abaixo das expectativas da montadora, enquanto o Civic explodia. O Ford Focus Sedan, lançado no fim de 2008, chegou sem o motor flex. As vendas, apesar de estarem embalando, estão baixas. Motor flex é outro traço brasileiro e é necessário que carros com grande volume de vendas o tenham.

É por isso que devemos admirar os chamados “carros mundiais” tanto. Para quem não sabe, são carros vendidos em todo o mundo, com pequenas alterações para cada mercado. Por exemplo, o Renault Logan, modelo de baixo custo vendido na África, Ásia, Europa e América do Sul. É um sucesso no mercado subdesenvolvido, mas que também não daria certo nos EUA, onde carros baratos (para as massas) não têm mercado. Na própria Europa Ocidental, desenvolvida, os números de vendas são baixos. Carros mundiais, quando fazem sucesso, provam que a montadora em questão conseguiu entender os anseios de consumidores de todo o mundo, a partir de um limite sócio-econômico. Penso que a linha de uma marca em certo país deve ser composta de modelos globais, vendidos ao redor do mundo, e modelos locais, específicos para aquele mercado, que só vendem bem por lá, provando que elas estão antenadas com a cultura local e as preferências dos consumidores de lá. Montadoras instaladas no Brasil enfim entenderam o que nós queremos: a maioria das marcas tem um sedã compacto, uma picape compacta, a linha inteira com motorização flex, "aventureiros urbanos"... Aspectos que você realmente não vê na Europa, nos EUA ou no Japão. Afinal, entender o que o consumidor quer é o primeiro indício de sucesso.

Na foto, nosso velho conhecido EcoSport, cujo protótipo foi lançado no Salão do Automóvel de 2002. Segundo pesquisas da época, foi o carro que mais impressionou os visitantes, superando carros de marcas como Ferrari.

A revista americana Car&Driver faz, anualmente, uma seleção dos dez melhores carros à venda nos EUA, tentando englobar as categorias de carros mais significantes. Discordo de algumas escolhas, mas são os automóveis que os jornalistas da publicação acham os mais importantes, relevantes, inovadores e "divisores-de-água" do mercado americano. Coisa semelhante é a seleção All-Stars da Automobile, também com dez carros que, segundo eles, fariam juntos uma "garagem dos sonhos". Resolvi, por conseguinte, escolher os dez melhores carros à venda no Brasil. Contudo, limitei o preço (máximo de 100 mil reais) e o volume de vendas (tem que ser carros com alto volume de vendas, que são fáceis de ver na rua). Caso contrário, escolheria apenas carros premium que não refletem a realidade sócio-econômica do mercado. São dez carros que são as melhores compras, para mim, em seus respectivos segmentos. Aí vai a lista:

MEU 10BEST

Ford Focus Hatch: melhor hatch da história, como definiu a CAR Magazine. Brilhante conjunto de suspensão, dirigibilidade acima da média, divertido.
Toyota Corolla: sintetiza o que todo sedã médio deveria ser: com altíssimo nível de qualidade geral, econômico, racional, prático e confiável.
Fiat Punto: um Fiat na minha lista? Sim. O mais bonito carro brasileiro.
Honda CR-V: Captiva? Não! Tucson? Não! O CR-V é mais bonito e acima de tudo é um Honda.
Citroën C4 5 lugares: há muito não via uma minivan tão inovadora. É melhor ainda que a C4 Picasso 7 lugares, menos esportiva e mais conservadora.
VW Jetta: esportivo, excelente motor, bom câmbio. Poderia ser mais barato, vale dizer.
VW Gol: palavra da Quatro Rodas: "é o carro brasileiro mais bem-resolvido dos últimos tempos". Pela primeira vez, o Gol é um carro bom.
Honda Fit: é o que carro que chega mais próximo da concepção de "carro perfeito", ao menos em ciclo urbano. É o tipo de carro que toda família brasileira deveria ter.
Ford Ka: obviamente o modelo de 1997 era superior, seu conjunto preço/diversão o fez referência do segmento até sua retirada do mercado, ano passado. Esse novo modelo é inferior, mas está mais adequado à realidade do brasileiro e ainda continua, ainda que menos, divertido.

Honda Civic: não queria escolher outro sedã médio, mas as diferenças perante o Corolla o tornam extremamente distintos. Escolhi pelo fato de ser um dos modelos mais inovadores que o brasileiro já conheceu.

Se pudesse relacionar os dez melhores carros premium à venda no Brasil, estes seriam: Volvo XC60, Jaguar XF, Mercedes-Benz Classe S, Volvo C30, Audi A5, BMW Série 3, Subaru Forester, Nissan Murano, Porsche 911, Land Rover Range Rover.

Um sábio uma vez disse que, se no ramo imobiliário o que mais importa é a localização do imóvel, na indústria automotiva o mais importante é o timing do lançamento. O sábio em questão é o jornalista Greg N. Brown, do New York Times, na ocasião do lançamento do Audi Q5.
Entende-se por timing o momento em que o carro é lançado, no sentido que permite a tradução também de oportunidade perfeita para o lançamento. E, a partir do que tenho visto, nunca essa frase me pareceu tão válida. Vamos aos fatos.
O Toyota Prius seria muito melhor recebido hoje se não tivesse sido lançado em 1997, quando sua primeira (e péssima) geração chegou ao mercado. Apenas em 2004, com a chegada da nova geração, ele ganhou notoriedade e sucesso. Seu concorrente, o novo Honda Insight, está sendo aplaudido mundo afora – o jornalista britânico James May comentou que ele é o carro mais importante de todos os tempos – mas seu primeiro modelo, no fim da década de 90, foi um fracasso. Isso pode ser explicado. Naquela época, petróleo era algo que não estava em falta e ninguém dava muita atenção para carros esquisitos daquele jeito.
Nunca a tendência do downsizing esteve tão popularizada. Para quem não sabe, o downsizing é a redução de motores maiores e mais poluentes (como um V-8), transformando-os em motores menores mais eficientes, como um V-6. A força de ambos os motores, contudo, acaba sendo a mesma. Motores menores ganham o auxílio da tecnologia para desenvolver tanta potência quanto seus similares com maior capacidade cúbica, então o desempenho do carro que recebe esse motor não é prejudicado. E ainda gasta menos combustível e é mais amigo do meio-ambiente, poluindo menos. Essa é, com certeza, a principal razão para sua consolidação. Há algumas décadas, essa idéia seria ridicularizada. Teria sido difícil convencer o consumidor de que isso é sinal de avanço e não retrocesso.
Esbocei duas razões que tornam a frase-tema desse artigo válida, e existem inúmeras outras. Carros que chegam no momento errado não dão certo, num movimento que acaba fazendo com que suas qualidades sejam ignoradas. A recíproca também é verdadeira: carros que chegam no timing perfeito têm boas chances de sucesso, dependendo da situação sócio-econômica do período do lançamento. No entanto, nem sempre é assim: carros novos que chegam no pior momento possível, surpreendentemente, podem dar certo. É o caso da nova F-150 nos EUA. Achei a recepção da nova geração da Ford F-150 nos Estados Unidos uma coisa muito estranha. Ela está sendo extremamente elogiada, até recebeu alguns prêmios, como o Truck of the Year pela Motor Trend. Contudo, o alto preço da gasolina e atenção para modelos menores fez a enorme picape, que por anos se manteve como o veículo mais vendido nos EUA, perder a posição de carro mais vendido para quatro sedãs menores, no meio de 2008. A chegada da nova geração no fim do ano, contudo, fez com que ela recuperasse a liderença nas vendas e tudo indica que 2009 será mais um ano de liderança para ela, mesmo tendo continuado com altíssimo consumo e não tendo ganho um motor mais eficiente. O timing de lançamento da F-150 nova foi horrível, por isso não mantenho indiferença ao seu sucesso. Mas algo pode mudar no futuro. A Ford planeja introduzir nela sua nova gama de motores, já utilizadas em outros carros do grupo: a linha EcoBoost, maior expoente da tendência do downsizing nos EUA – com nome mais que perfeito, diga-se de passagem.

Na foto, a nova F-150, modelo 2009. Deixando as críticas de lado, bem que os americanos têm bom gosto na hora de comprar picapes.

Existe um enorme sentimento de revolta de qualquer interessado da indústria automotiva brasileira no sentido de que as montadoras, seja por falta de interesse, dinheiro ou total falta de respeito para com o consumidor, promovem re-estilizações mal-feitas de nossos carros, com o intuito de “enganar” o consumidor, atestando que são modelos totalmente novos. Por exemplo, o novo Peugeot 207. Todos sabem que é um 206, o mesmo lançado em 1998, com a frente igual ao do seu substituto europeu, o próprio 207. Era só ver nos comentários de fóruns, em comunidades no Orkut, as reclamações: “isso é um absurdo, tentar vender gato por lebre! A Peugeot está vendendo um 206 com o nome do 207!” e qualquer coisa parecida. Imaginei, portanto, que o 207 não venderia bem. Estava enganado. Ele está indo muito bem, aliás, como se pode ver no ranking da Fenabrave. E, agora, já estou simpatizando com ele: não é feio, não é um carro ruim.
Vamos analisar, agora, o caso da Peugeot. Ela decidiu utilizar a base de seu modelo mundial, lançado por aqui logo após seu lançamento na Europa, para atualizar o 206 e mantê-lo competitivo. Imaginou que, colocando a frente do 207 europeu e seu nome, daria certo. E, como já disse, deu. Muitos queriam que ela fabricasse aqui o 207 europeu, mas alguns estudos afirmaram que o carro chegaria custando mais de 65 mil reais, o que na prática é mais ou menos um 307 top de linha (um 207 brasileiro, hoje, parte de aproximadamente 40 mil reais), tornando-se inviável. Pense: um carro compacto a 65 mil reais venderia bem? Não mesmo. Então podemos dizer que a Peugeot acertou ao re-estilizar o 206, mantendo-o na mesma faixa de preço. Independentemente das críticas quanto à sua estratégia, pode-se perceber que ela estava certa, e o carro está vendendo de forma excelente.
Várias pessoas têm a tendência de criticar e questionar as estratégias das montadoras instaladas por aqui. Eu pessoalmente também gostaria de ter nas nossas ruas o 207 europeu, assim como qualquer outro similar do Velho Mundo (novo Corsa, Fiesta, Golf…), mas nosso mercado ainda não é totalmente desenvolvido. Não podemos dar passos maiores que as nossas pernas, temos que entender que as filiais brasileiras não têm tanto dinheiro quanto suas matrizes européis para ficar lançando automóveis novos a cada quatro anos, e é preciso seguir o ritmo natural das coisas. Mais cedo ou mais tarde, modelos iguais aos europeus virão. Assim como o Vectra de 1996, o Fiesta de 2002, o C3 de 2003, e o próprio 206 de 1998.

Na foto, o 207 brasileiro. Fala aí: não está tão ruim, né?

Qualquer Ferrari é o sonho de muita gente. E eu admito: a 599 GTB Fiorano, por exemplo, é simplesmente fascinante. Todos estão afirmando que é simplesmente a melhor Ferrari da história. Deve ser mesmo. Uma curiosidade é que o motor transfere potência para as rodas, após o ato de engatar uma nova marcha, num intervalo de tempo mais rápido que um piscar de olhos. Deve ser legal ter uma Ferrari. Pelo menos se você tivesse um enorme circuito como o de Nürburgring, na Alemanha. Só assim você teria um espaço para aproveitar todo o enorme potencial que uma Ferrari tem.

Nas ruas, isso não é possível. Não vejo muito sentido em dirigir uma Ferrari em São Paulo, com o pára-e-anda dos congestionamentos. Até porque uma Ferrari não é essencialmente confortável. Apesar do bom acabamento, não chega a ser um Aston Martin, que é muito mais refinado. Vale repetir: Ferrari é um carro para as pistas. E pronto.

Com muito dinheiro escolheria um Gran Turismo (ou grand tourer, em inglês), cupês 2+2, com alta performance, construídos para longas distâncias. Um Aston Martin DB9, um Jaguar XKR, um Maserati Gran Turismo, um Mercedes-Benz SL. Mas o melhor mesmo acho que seria o Bentley Brooklands Coupé (foto). O nível de conforto e sofisticação é absurdo.

Voltando ao assunto dos superesportivos, tenho certeza de que seria incrível ter um Pagani Zonda S ou um Koenigsegg CCR, carros produzidos artesanalmente e extremamente exclusivos, se eu tivesse um circuito no jardim da minha casa; caso contrário prefiro mesmo um GT. Ou ainda melhor, um Porsche Cayenne Turbo, que além de um desempenho explosivo ainda leva a família inteira...

Felizmente temos, mesmo no Brasil, um sem-número de opções de compras no mercado automotivo. É bom saber que os carros não são genéricos, existe uma quantidade tão enorme de segmentos. Por exemplo, a BMW e seu crossover X6, que, segundo ela, é um cupê-utilitário esportivo, ou algo assim. Não sei como o carro anda, aliás nem tenho idade para dirigir, mas só de olhar fico assustado. Está longe de ser bonito. Independentemente disso, a tendência para o futuro é que, a cada dia, novos segmentos sejam criados. Não existe cupê de quatro portas (Mercedes-Benz CLS)? Então.

Aí eu chego nos crossovers. No sentido literal da palavra, crossover seria qualquer automóvel que mesclasse características de dois ou mais segmentos distintos; nesse caso, por conseguinte, um CLS, assim como também um Porsche Panamera, seriam crossovers. Com o passar do tempo, entretanto, a conotação de crossover tem abrangido apenas automóveis produzidos a partir de plataformas de carros de passeio com características de SUVs e/ou minivans. São os chamados CUVs (crossover utility vehicles). Por exemplo, o Nissan Murano, Subaru Tribeca e Ford Edge. Sendo assim, o CLS e o Panamera não são crossovers, são apenas... cupês de quatro portas. Justamente por isso, pela limitação do conceito de crossovers, novos segmentos estão sendo criados.

É importante, contudo, diferenciar crossovers de carros de nicho. Crossovers, no sentido literal, são misturas de segmentos (apesar da deturpação desse conceito nos dias de hoje); carros de nicho têm, no entanto, segmentos definidos. Essa é a principal diferença. Um Volvo C30 é um carro de nicho, mas não deixa de ser um hatch. Outra diferença é que um carro de nicho agrada essencialmente um número muito pequeno de consumidores, que querem algo exclusivo e que priorizam o design acima de tudo. Crossovers, não: ao unirem características de dois ou mais segmentos, fazem de tudo para agradar a um público maior.

Sempre fui fã de crossovers - e dessa vez falo do sentido consagrado da palavra (plataforma de carros de passeio com características de SUV e/ou minivans). Permitem um modo de condução mais esportivo que os SUVs e principalmente as minivans nem de longe oferecem, mas ainda sim são práticos e oferecem um posto de condução mais alto.

É isso aí. E ainda aproveito para parabenizar à indústria automotiva pela criatividade e por atender os anseios dos consumidores: eles querem se diferenciar, se destacar. E pouco a pouco, as montadoras promovem o retorno de seus desejos.

(P.S.: o texto está claro? Será que consegui explicar bem que antes o termo crossover abrangia a fusão de vários segmentos, mas hoje só corresponde a carros como o Nissan Murano [foto]?)

Como leitor de revistas especializadas, sempre admirei aqueles leitores que fazem flagras de carros que ainda não foram lançados e mandam as fotos para tais revistas. Experimentei essa sensação há algum tempo, quando, em visita a uma concessionária Hyundai paulistana para conhecer melhor o Tucson, descobri um i30, hatch médio europeu, em exposição. O surpreendente é que não havia um anúncio formal da marca coreana que o lançamento ocorreria. Fazendo uso do celular de meu amigo, tirei as fotos - indiscretamente, é verdade - e no mesmo dia as publiquei no fórum do blog Notícias Automotivas, do qual sempre fui leitor e fã. Acho legal frisar isso agora: a equipe do site foi extremamente atenciosa e no dia seguinte, publicou meu flagra com os devidos créditos. Pouco tempo depois, reagindo também a alguns flagras de outras pessoas, a Hyundai do Brasil anunciou que, em um futuro breve, venderia o i30 no mercado nacional.

Nesse último fim de semana, no domingo (18/01), passeando pela avenida Gabriel Monteiro da Silva, em São Paulo, flagrei um Citroën C4 Picasso na versão de 5 lugares, ainda não vendida no Brasil. Tirei inúmeras fotos com meu celular, as publiquei no mesmo fórum e no mesmo dia, o Notícias Automotivas publicou. Outra coisa incrível é que, no mesmo dia à noite, tirei uma foto de um C5 da nova geração (foto), ainda inédita no Brasil. Pela (talvez) suspeita de que o modelo foi flagrado devido à importação indepedente, pela presença da placa cinza tradicional, o site ainda não publicou a foto.

Meu ponto é: fazer flagras é fascinante. Ter o poder da novidade, o poder do ineditismo e do segredo. O poder de ter em mãos fotos de algo que os fabricantes não queriam que você tivesse. OK, os carros foram flagrados na rua, então era suposto que alguém, mais cedo ou mais tarde, de um jeito ou de outro, os vissem. Meu próximo passo é me infiltrar em uma grande montadora e tirar foto de um grande projeto. Já pensou eu publicar fotos da nova linha Viva da Chevrolet? Mas eu sei, isso está realmente a anos-luz de mim...

Hyundai i30: http://www.noticiasautomotivas.com.br/flagra-hyundai-i30-chega-em-abril-como-elantra-neos/

Citroën C4 Picasso 5 lugares: http://www.noticiasautomotivas.com.br/exclusivo-nosso-leitor-flagra-a-citroen-c4-picasso-de-cinco-lugares/

No meu outro blog Bloco de Notas, escrevi um texto no qual reclamava do quanto as pessoas se tornaram "eco-chatas", amigas do meio-ambiente e irritantes ao mesmo tempo. Aquele tipo de pessoa que toma banho de água fria. Concluí que, para os próximos anos, precisamos fazer coisas eco-maneiras - curtir os prazeres da vida com respeito à natureza. Citei o Tesla Roadster, um carro desenvolvido pela Lotus com desempenho explosivo e motor elétrico, o que o faz não poluir. Seu motor é alimentado por baterias recarregáveis em uma tomada. No mundo dos carros, o primeiro passo no sentido de gritarmos: "Eco-Wow!".

Talvez eu tenha me empolgado demais. Jeremy Clarkson testou, no Top Gear, o Tesla e nada deu certo. A montadora afirmara que o esportivo poderia percorrer 320km sem recarregar (e portanto sem poluir), mas no dia seguinte ao teste a bateria já estava a menos de 20% de sua capacidade. Foi pedido um segundo carro para finalizar as filmagens, cujo motor superaqueceu. Nas palavras de Clarkson: "E aí, mesmo sem estar totalmente carregado, tiramos o primeiro da tomada – para descobrir que os freios não estavam funcionando perfeitamente. Então ficamos sem carros".

Fiquei decepcionado. O Tesla parecia uma idéia brilhante. Astros de Hollywood compraram suas unidades - provavelmente antes tinham um Prius, mas quem é que vai sair bonito na revista People num carro sem-graça daqueles?

Clarkson deu duas estrelas dentro de cinco possíveis para o Tesla. A frase-veredicto foi: "I suppose it's good for your sex life". Segundo o jornalista, o carro é interessante num banquete. Ao dizer numa festa que você tem um Tesla, "em poucos minutos você estará transando".

Agora falando sério: que a Tesla faça seus carros funcionarem, se é que o caso de Clarkson foi totalmente isolado, realmente não sei. A fábrica, surpresa!, não negou os fatos acontecidos no Top Gear.

Está sendo lançado também no Salão de Detroit 2009 o Firsker Karma, sedã de luxo que faz 42km/l. Jogue no Google: é bonito pra caramba e eco-maneiro, também. Mas é preciso funcionar.

Se não, qual é o ponto de comprar um carro amigo do meio ambiente se ele não funciona? Como Clarkson calculou, um Lotus Elise custa um terço do preço do Tesla. Encher o tanque do Elise leva 20 minutos com gasolina; carregar a bateria do Tesla, 16h em uma tomada comum.

O trecho final da reportagem, traduzida pelo blog Jeremias Clarkson.blogspot (O link da reportagem de Clarkson, publicada no jornal inglês Times, está aqui).

Não, não existe um carro perfeito. E dificilmente existirá. Quando ele é bom em alguma coisa, essa coisa acaba prejudicando outra. Um exemplo: para um carro ficar mais esportivo, é necessário tornar sua suspensão mais dura, o que sacrifica o conforto dos passageiros. Esse conceito de "perfeição" é muito subjetivo. Para alguns, um carro perfeito é aquele superesportivo que é fabricado artesanalmente, com desempenho absurdo. Para outros, perfeito é aquele carro barato, que não quebra e não dá dor de cabeça, com mecânica confiável e valor de revenda garantido. Mas pensemos: um carro superesportivo, é adequado para... Fazer compras na cidade, por exemplo? E um carro racional nesses tais aspectos financeiros, será que é bonito? O carro perfeito não existe para todos, mas existe para cada um.

Não consigo pensar em um carro perfeito. Um dos meus carros favoritos, o Porsche 911, tem seus probleminhas. Uma Mercedes-Benz Classe S, considerada por muitos o melhor carro do mundo hoje, não é lá muito bonita. Quando penso em um carro perfeito, me vem à cabeça o Honda Fit, da nova geração. Coleciona prêmios, é aplaudido pelas revistas e vende bem, mas não escapa de críticas. Por exemplo, a ergonomia do banco do motorista, cujo ajuste de altura e distância é feito por uma rodinha mínima. É um detalhe insignificante, mas que o tira da perfeição. Afinal, ela engloba tudo da melhor forma possível.

Como carros perfeitos não existem para um grande público, é possível dizer que existem as referências, carros a serem seguidos pelos concorrentes. Em geral, não porque são perfeitos; mas porque são melhores que os outros. Referências clássicas, no Brasil, são o Toyota Corolla, o Ford Focus e o próprio Fit. É o tipo de carro que os engenheiros das marcas concorrentes têm um pôster na fábrica, provando que são modelos de fato a serem seguidos.

Afirmei que "o carro perfeito não existe para todos, mas existe para cada um". É isso que permite que haja inúmeras marcas e modelos disponíveis, que agradam todos os consumidores. Mas agora reflita sobre seu carro: ele é realmente perfeito? Duvido que sim.

Na foto, o novo Fit.

Aaron Spelling uma vez disse sobre a beleza: "não posso definí-la, mas a reconheço ao entrar na sala". É mais ou menos a mesma coisa com carros. Existem carros bonitos, e outros não. Pessoalmente divido os carros em três categorias: os feios (15%), os bem-resolvidos em termos de design (80%) e os realmente bonitos (5%). Escrevi um artigo sobre a beleza nos carros (ver blog Bloco de Notas) e afirmava que carros verdadeiramente bonitos, que inspiram e fazem o coração do consumidor bater mais rápido, são poucos. E acredito que não deve continuar assim. Todos os carros devem ser bonitos, a beleza na indústria é um ideal a ser perseguido. Ok, ela não é tudo: é preciso que o carro ande bem, seja seguro e não custe os olhos da cara. Mas qual é o prazer de ter um carro mais barato que os concorrentes, maior que modelos mais caros, bem-equipado e com motor confiável, se ele é feio? Não faz sentido ter um automóvel que não coloca um sorriso no seu rosto quando você entra na garagem. Em outras palavras: o carro precisa ser necessariamente bonito. Mas a beleza isolada não faz sentido se o carro não é bom, é importante fazer essa ressalva.

Na foto, um dos carros mais bonitos de todos os tempos, o Jaguar E-Type, visto de sua maravilhosa traseira.

Costumo ler revistas automotivas brasileiras, e as mais famosas, a meu ver, têm muito o que melhorar. Não estou falando da qualidade técnica - os textos são bem escritos, por exemplo. Estou me referindo à coragem de seus jornalistas, ausente. Falta-lhes mais sinceridade e senso crítico.

Jeremy Clarkson, ácido jornalista britânico, é por si só meu ídolo. Testa carros em seu programa Top Gear, exibido pela BBC, e diz diretamente se gostou ou não gostou. Ao testar o Perodua Kelisa - carro produzido na Malásia e automóvel mais barato à venda no Reino Unido -, afirmou: "esse é sem dúvida o pior carro do mundo inteiro". Ele ainda falou: "a palavra 'Kelisa' parece uma doença e o carro foi feito em florestas por pessoas que usam folhas como sapatos". Vários chiaram contra sua sinceridade extrema, mas eu protesto: que ele continue sendo sincero como sempre foi, porque ele tem todo o direito de não gostar de um carro (ele é entendido do assunto, aliás) e acho que sua opinião, assim como a de outros jornalistas especializados, confluem (ou devem confluir) para o desenvolvimento dos carros atualmente à venda. Se ninguém diz nada, fica acomodado, aquele carro porcaria sempre vai continuar à venda. É mais ou menos a mesma coisa com os carros semelhantes: a competição e a concorrência justamente existem para promover o aprimoramento dos carros, porque sem concorrentes não haveria um motivo concreto para a melhoria.

Aí alguém pergunta: mas se o carro vende bem, por que mudar? Porque é preciso mudar, evoluir, avançar, acompanhar os novos tempos. Não se pode, na indústria automotiva, parar no tempo e ver concorrentes mais modernos avançando. Por isso existem os jornalistas especializados, que formam opiniões do que se deve melhorar e o que deve ficar, porque o consumidor não consegue analisar friamente. Eu não consigo analisar, por exemplo, o comportamento dinâmico de uma Mercedes-Benz Classe C, atual geração. Pouco que sei é que ele evoluiu a ponto de se igualar ao comportamento dinâmico da BMW Série 3, clássica referência nesse sentido.

Os jornalistas brasileiros precisam parar de ter medo das grandes montadoras instaladas no Brasil e largar brasa nos modelos ruins, apenas quando necessário, claro. E também não economizar elogios à modelos que merecem, como Clarkson faz. É preciso ter mais liberdade. Quando um carro fica em último lugar em um comparativo, alguns comentam: "apesar da última colocação, isso não é demérito, porque o carro é ótimo mesmo assim". Não, não é ótimo, senão estaria em primeiro lugar. E que a montadora desenvolva tal carro para alcançar a liderança.

Na foto, o Perodua Kelisa. O que você acha?

Em primeiro lugar, tentarei ao máximo fugir da mesmice que caracteriza a mídia automotiva brasileira. É sempre bom deixar isso claro, antes de tudo. Até porque esse blog não é uma central de notícias a respeito do mundo dos carros, e sim uma página para eu poder tecer comentários e críticas em relação à toda essa indústria.

Desde sempre, carro foi meu assunto preferido e minha maior paixão. Não sou fã de mecânica, pouco sei o que como funciona a injeção eletrônica, por exemplo. Acho mais interessante analisar o desenvolvimento dos carros, a dinâmica dos grandes mercados, os números de vendas, o design.

Meu objetivo é ter um espaço aberto para poder fazer minhas próprias reflexões a respeito dos automóveis do Brasil e do mundo.

Em tempo: o nome que escolhi para o blog - numa tradução literal, A Floresta de Asfalto - se refere a um filme noir dos anos 1950. Me inspirei, entretanto, em uma coluna homônima da revista americana Motor Trend, escrita pelo jornalista Arthur St. Antoine.